Mindig is érdekelt a Rallye világa? Tudni szeretted volna, hogy mivel jár a versenyzés, hogyan készülnek fel rá, belepillantanál egy homologizációs lapba, esetleg megnéznél belülről egy lakóbuszt? Akkor nézd meg a videót, még több információért pedig olvass tovább! 

Farkas Kálmán, a JG-2 Racing Team csapatvezetője saját elképzeléseit váltotta valóra a Team Rally Kft. megalapításával. Évről-évre rengeteg helyezést ér el a csapat. A rallyzás élményéről, fogalmairól és rejtelmeiről mesélt nekem.

– “Van az ORB, az Országos Rallye Bajnokság, az számít az úgynevezett első osztálynak. A Rallye2 Bajnokság az másodosztály, de inkább úgy szeretem mondani, hogy a junior, feltörekvő, kevesebb költségvetésű csapatoknak az összessége. Szerencsére most többen vannak a Rallye2-ben, mint az ORB-ben. És akkor van a Historic Bajnokság, ott régi autók mennek, természetesen azok is valamikor homológ autók voltak. Az is látványosságnak számít, mikor egy Lancia Delta Integralet látunk a pálya mellett és valamikor, 30-40 évvel ezelőtt az is ugyanúgy versenyzett. Ezeket a bajnokságokat még meg lehet fejelni azzal, hogy a legfiatalabbak a MARB-on mennek, a Magyar Amatőr Rallye Bajnokságon, ahonnan ki szokták szemelni azokat a versenyzőket, akik később versenyezhetnek a Rallye2-ben, majd pedig az első osztályban. Ha valaki fel szeretne jutni, akkor tapasztalatot kell szereznie, egyre többet és többet. Ha valaki a Rallye2-ben elkezdi a pályafutását, ami már profibb bajnokságnak számít, akkor a MARB-ban nem árt, hogyha valami kis eredményt elér. Mert akkor van csak esélye valamit teljesíteni, természetesen még az sem árt, ha az autó olyan technikát képvisel, ami versenyképes a többiekkel szemben. Rengeteg kategória van a Rallye2-ben, először is a nagyon erős, nehéz és összkerekes, turbós autókat kitették az ORC-be, ez azt jelenti, hogy a „C” a magasabb lóerőt, teljesítményt tartalmazó autóknak az arzenálja, akik már az ORB-vel mennek, tehát az első osztállyal. Mi pedig fele távot megyünk a Rallye2-vel. Fele gumizás, fele benzinköltség, majdnem fele nevezési díj, ez egy olcsóbb megoldás, ráadásul korlátozva is van, szerencsére, csak két napot kell versenyeznünk. Tehát gyakorlatilag nekünk egy hétvégébe bele kell férnie edzéssel, adminisztratív és technikai átvétellel. A versenynap nekünk mindig csak egy nap. Persze van kivétel is, mint az ISEUM Rallye, ami másfélszeres szorzójú és négy napot vesz igénybe.”

“A murva meg az aszfalt az két külön fogalom. Van, aki szereti a murvát, van aki szereti az aszfaltot, és elég ritka az az ember, aki mind a kettőt egyformán szereti. Attól függ, hogy kinek a vezetési stílusa mihez illeszkedik. Általában a rallye-kat nagyobb városokban rendezik, amik támogatják anyagilag és szellemileg is. Ilyen Miskolc városa, Eger városa, Szombathely városa, régen volt Bükkfürdő helyette, ahol támogatták. Ott van még a Mecsek Rallye, Komló különösen kiemelt és majdnem úgy hívják, hogy „Rallye-város”, de Pécs városát is.”

A Rallye alapvető fogalmainak bemutatása után a csapatvezető mesélni kezd saját csapatáról és a közelmúlt eseményeiről.

– “Nálunk ez az év olyan fordulatot vett, hogy a pilóta saját autókat béreltet, tehát konstruál és bérbe ad, nem volt ideje már versenyezni. Egyébként sok évig háromszoros aszfaltbajnokságot szerveztünk Berényi Lászlóval és ez a kapcsolat még nem szakadt meg, mert ugyanúgy segít a technikai bajok áthidalásában, sőt, együtt szervizelünk a szervizparkban.”

“Ebben az évben kiválasztottunk egy fiatal párost, akik a MARB-on az északi régióban bajnokok voltak, Tim Gábort és a Timár Tamást. Bizalmat szavaztunk nekik. A csapatnál kell hogy legyen egy jó pilóta, egy jó navigátor, kell egy versenyképes autó, és mögötte egy hatalmas háttér, ami biztosítja a feltételeket, hogy a versenyző csak a versenyre összpontosítson, semmi másra. Tehát az ő kívánalmaikat kell teljesíteni, ha a beállításokat így kéri, ha az üzemanyagot így kéri, ha a gumizást így kéri, akkor nekünk olyat kell feltenni, hiszen az ő feneke alatt van az autó, tehát ő tudja megmondani, hogy mit érez, mikor megy a pályán. Ha ezek a feltételek megvannak, új a pilóta, új a navigátor, akkor ennek a csapatnak össze kell szokni. Ezt az évet éljük most. Az első versenyünkön Egerben, hú, vétettünk vagy húsz hibát, de szerencsére végigmentünk, nem büntettek meg, nem vettek el pontot, és kategória második helyre be tudtuk hozni az autót. Tanulságos egy verseny volt, de nagyon jól összeszoktunk.”

“Kilenc fő működik itt nálunk, aki részt vesz tevékenyen abban, hogy ez az autó eredményt érjen el. Ennek érdekében viszont az előkészítés után a helyszínen is rengeteg tennivalója van az embernek. Nem csak a szervizparkokban, mikor visszatérnek az autók és át kell nézni, gumizni és újra beállításokat nézni meg minden egyebet, hanem az egyéb szervezésben is. Egy ilyen sokfős csapatnak elég, ha azt mondom, hogy enni, inni kell, ellátást kell biztosítani és megszervezni minden percét annak, hogy ki hova megy. Van, amikor kint külső tankolózónát jelölnek ki, ami azt jelenti, hogy a szervizparkban nem tudsz tankolni, hanem onnan 70 km-re minden körben két ember kell, hogy várjon, mert nem lesz elég a benzin visszafelé. Az autó is más egy kicsit, egyik évben sem ugyanolyan, általában mindig fejleszt az ember valamit rajta, még a gyár is, tehát újabb és újabb kiterjesztések vannak az autónál, amit, ha alkalmazol, akkor előnyöd származik belőle. Vagy kibírósabb az autó, vagy erősebb egy kicsit.”

“A Miskolc Rallye-n már nem követtük el azokat a hibákat, mint Egerben. A versenyzőnek az autó mintegy oldalbordája kell, hogy legyen, minden rezdülését ismernie kell. Hogyha úgy alakul, tudnia kell, hogy esik talpra. Általában egy pályaleírás következik minden verseny előtt. Kimennek szép lassan, a közlekedési szabályokat betartva, és közúton felírják 90-el vagy esetleg kevesebbel a pályát. Városokban 50-el kell felírni, ha ott megyünk át, hogy ez a kanyar hanyadik sebességi fokozatban, milyen erősségben, hogyan vehető be. Mindenkinek más a felírási stílusa, máshogy írja fel a kanyarokat, máshogy kell neki az információ, mint ember, és ugye nekünk ezeket is meg kellett szokni rendre, hogy mit kell nekik megadni. És utána, amikor felírták, akkor a következő nap ez lesz a segítség. Tehát a pilóta diktálja a navigátornak, a navigátor pedig vissza a pilótának. Ennek a sebessége változik, nem mindegy, hogy a navigátor milyen gyorsan diktálja, mennyivel előre mondja, itt másodpercek törtrészéről beszélünk. Ott kell lenni az agynak, hiszen olyan gyorsan mennek, hogy lehet, hogy 4-5 kanyart egy másodperc alatt abszolválnak. Az, hogyan hajtanak, látszik a belső felvételekben.”

“Miskolcon úgy tűnik, hogy az első egy-két gyorson kicsit bealudtunk, viszont még mindig az van, hogy be kell hozni a kocsit, figyelni kell az autót. Ha nem is karcmentesen, de azért jelentősebb kár nélkül, mert ez az év nyolc versenyről szól. Általában hét szokott lenni, vagy néha-néha hat verseny, és ezzel kapcsolatban most még a beérkezés fontossága van első helyen. Be kell érkezni, nincs mese. Másfélszeres szorzóval nem engedhetjük meg, hogy másfélszeres pontot elveszítsünk. Egy első hely 25 pont, az másfélszeres szorzóval olyan jelentős, hogy ha csak azt mondom, hogy 10 ponttal vezetjük a bajnokságot, az már ilyen 30-40 pontnál nagyon jelentős különbség. Hosszú még ez az év ahhoz, hogy jól taktikázzon az ember és sok pontot szerezzen. Tehát néha nem fáj egy második vagy harmadik hely, olykor még egy negyedik hely sem.”

“Az autóról azt kell tudni, hogy mindenki vagy kibérli valami profi autóépítő cégtől, vagy pedig vesz egyet. Na most, ha vesz egyet, akkor arra számítani kell, hogy ezt fent is kell tartani, és a fenntartáshoz érteni is kell. Mi is sokára jutottunk el oda, hogy gyári autót tudjunk venni. Mi már egy „N”-es autót vásároltunk, ami azt jelenti, hogy egy normál alapfelszereltségű autó, ami nincs túltuningolva. Utána építettünk saját magunk egy sokkal erősebb, úgynevezett „A” típusú autót, ami az R3-as és az A típus közötti tartományban volt. Szerettük, imádtuk, csak sajnos a homológ lapja lassan letelik, ráadásul újabb és újabb olyan technikák jelentek meg, amivel nem tudjuk tartani a versenyt. Az „egyhatos” és az alatta lévő köbcentiseket engedjük el most már a Rallye2-be közlekedni, mert ami nagy köbcentis és turbós, azok már az ORC-be mennek. Tehát itt a „kisautónak” a nagy küzdelme zajlik nálunk. Egyébként köze nincs egy Opel Adamnak egy olyan szalonautóhoz, amit kihozunk a gyárból. A kasznit is össze-vissza dolgozzák, fúrják-faragják, átalakítják, hogy a többit ne is mondjam… Olyan gödrök, mint amik a közutakon vannak, amin az ember majdnem elharapja a nyelvét, ezeknek az autóknak meg se kottyannak. Mint a vajon, úgy megy át rajtuk. Azt nem kell mondanom, hogy sajnos olyan drágák a futóművek, lengéscsillapítók, minden egyéb, szettel együtt, talán még a fékkel is, hogy egy normál, középkategóriás autó ki se jön belőle a szalonból. És akkor még a váltóról nem is beszéltünk. Tehát attól számít egy autó jónak, ha egy nagyon jó motorkonstrukció mellett a világ legjobb váltója van alatta. Ehhez hozzájön a komputerizáció, ami manapság minden autónak a veleje és ezt már a saját magad által alkotott autónál te vásárlod bele és te programozod. A gyári komputerekbe nem nagyon lehet belenyúlni, az le van védve, és úgy mész, ahogy azt beállították. Ehhez hozzátartozik, hogy hiába teszel bele jobb, okosabb benzint, nagyobb oktánszámút vagy jobb fűtőértékűt, nem tudsz vele semmit elérni, mert az autó olyan okos, hogy magától visszaáll ugyanarra a teljesítményszintre. Mikor megveszed az autót, természetesen azzal nincs vége a küzdelemnek, még majdnem egy autó értéknyi tartalék alkatrészt kell hozzá vásárolni. Közel egymillió forint csak a gumizás. És akkor még nem is nagyon teszteltünk. Tesztelni is kéne valami gumival, remélhetőleg hasonlóval, mint amivel ott fogunk menni, mert azokat a körülményeket ugyanúgy szimulálni kell, mint egy szimulátorban. Bár a rallyet nem nagyon lehet szimulálni. Igaz, hogy szimulátorbajnokok vannak, de képzeljük el, mikor például 250 autó elmegy egy pályán és levágja tövön, ott olyan sok felhordás, kavics van, mintha jégpálya lenne az egész. És, ha nem mész a nyomon, akkor nem maradsz meg sehol. Akkor megforogsz, beleesel a szakadékba vagy akármi lehet. Tehát a pengeélen való autózás varázsát sikerült Miskolcon megoldanunk. Senki nem hitte el, hogy az ötödik gyorstól kezdve a kilencedik gyorsig folyamatosan gyorsulunk annak ellenére, hogy a pályák egyre rosszabbak, alig lehetett menni a végére, minden versenyző panaszkodott. Ilyen pályákon jó ha szereti a pilóta, hogy nem fixen megy nem tapad le, hanem sodródik.” – mondta a csapatvezető.

Rengeteg odafigyelés, idő és nem kevés anyagi ráfordítás kell ahhoz, hogy valaki elinduljon a saját csapatával a Rallye2-ben. Mégis úgy tűnik, minden ezzel töltött perc megéri annak, aki szereti ezt csinálni. További sok sikert kívánok a JG-2 Racing Team-nek!

Ha még több információt szeretnél, kattints ide!

Képek forrása: http://jg2-racing.hu/